Легко ли сменить деталь автомобилю?
О необходимости замены элементов автомобиля водители обычно даже не хотят думать, поскольку для новой машины это связано, как правило, с какой-то непредусмотренной (аварийной) ситуацией. Действительно, по какой же еще причине надо приобретать деталь для замены эксплуатируемой детали с целью восстановления (поддержания) изделия в работоспособном состоянии (как определяют понятие «запчасть» словари). Для владельцев же старых или б/у машин, которые чаще сталкиваются с потребностью в такой замене при отсутствии форс-мажорной ситуации, мысль о приобретении и установке очередной автозапчасти является привычным кошмаром, поскольку соседствует с мыслями об очередных расходах и затратах времени.
Запчасть представляет собой деталь или узел. Первая – минимальный элемент конструкции машины, который не может быть разобран на составные части. Таких элементов в современных машинах – десятки тысяч, по особенностям применения в них выделяют оригинальные (вновь сконструированные для определенной марки или модели машины), унифицированные (уже существующие и применяемые в машинах нескольких марок) и стандартные (изготовленные по нормативным документам, широко распространенные).
Узлы представляют собой совокупность деталей (разъемную и нет), выполняющую некоторые функции совместно с другими узлами. Различные автомобили имеют как традиционные узлы, имеющиеся во всех машинах, так и специфические для определенных марок и назначений.
Каждый производитель автомобилей, таким образом, обязательно выпускает и запчасти для своих марок и моделей машин. Оригинальные запчасти изготавливают также специализированные предприятия, работающие под наблюдением производителей. Указанные предприятия выпускают и детали для сегмента IAM, такие запчасти, поступающие в Украину по официальным каналам, считаются белыми, сертифицированными. Понятно, что родная оригинальная деталь всегда лучше, чем любой заменитель-аналог. Однако при этом она, как правило, дороже, чем унифицированные в рамках одного производителя и в разы превышает стоимость стандартной детали, изготовленной неизвестным производителем (обычно, китайского происхождения).
Поэтому перед автолюбителем всегда стоит вопрос выбора, решение которого, с одной стороны, определяется уровнем благосостояния с учетом динамики доходов клиента, с другой стороны, обусловливает темпы развития рынка. В этом контексте на последнем выделяют два сегмента: продажа оригинальных запчастей и гарантийное обслуживание (в общепринятой международной терминологии – ОЕ-маркет, рынок оригинального сервиса) и послегарантийное обслуживание (соответственно, IAM – independent aftermarket). Соотношение емкостей указанных сегментов колеблется около показателя (15–20):(80–85), смещаясь в сторону уменьшения в периоды падения гривны и сокращения реальных доходов населения. Классификация СТО представлена на рис. 1.
Рис. 1. Типы станций техобслуживания автомобилей
Отметим также, что рынок автозапчастей является довольно сложным объектом для анализа в силу отсутствия достоверных данных и необходимости пользоваться оценками. Серьезной проблемой как для развития рынка, так и для его исследования является высокая доля «серых» автозапчастей, причем в аспектах и производителя, и оператора-поставщика. Нелегальная продукция на этом рынке – обычное явление, ее объем по разным оценкам меняется в диапазоне 30–50% (максимальные показатели – в сегменте IAM), а спрос на нее, особенно в период 2008–2010 гг., обусловлен желанием автолюбителей максимально сэкономить на обслуживании машины.
Среди других важных характеристик рынка автозапчастей следует отметить: практическое отсутствие региональных и территориальных особенностей спроса; значительный уровень конкуренции и обусловленный ним высокий барьер официального выхода на рынок для нового оператора; структурированность рынка по операторам, среди которых выделяются такие сегменты: крупные национальные сетевые операторы; средние игроки, обычно на региональном уровне; мелкие компании, как правило, узкой специализации). Обобщенная структура рынка автозапчастей представлена на рис. 2. Укажем также на отсутствие стабильности розничной структуры товарооборота (доли продаж на авторынках, в специализированной рознице, в автосервисах официальных дилеров меняются быстро и существенно в зависимости от текущей экономической ситуации).
Рис. 2. Структура рынка запасных частей, 2010 год
Рынок автозапчастей в Украине, как и в мире, является смежным с автомобильным рынком. Однако при наличии между ними тесной взаимосвязи показатели развития не демонстрируют сильную корреляцию, особенно в кризисный период и сразу после него. После пиковых докризисных продаж и обвала 2009 года автомобильный рынок так до сих пор и не стабилизировался, и этот результат трудно ожидать в текущем году. Негативным фактором является замедление прироста парка легковых и коммерческих автомобилей (рис. 3).
Рис. 3. Рост числа автомобилей (легковых и коммерческих) в Украине
В свою очередь, автомобили, проданные в 2007–2008 годах, после 2009 года стали перемещаться на рынок IAM, поскольку их владельцы (особенно для машин в среднем ценовом сегменте) отказываются от обслуживания на брендовых СТО. Это ведет к росту целевого сегмента рассматриваемого рынка (рис. 4, приведены сведения по автомобилям в возрасте 2–15 лет). Укажем также, что поскольку средний возраст автомобилей в Украине намного выше (в первом квартале 2011 года оценка этого показателя составляла 18,2 года и с тех пор ситуация не улучшилась), фактические данные значительно превышают приведенные на рисунке. При этом владельцу утиля на колесах также бывает очень сложно найти запчасть для своего раритета.
Рис. 4. Увеличение числа автомобилей сегмента aftermarket (в возрасте 2–15 лет)
Такая ситуация ведет к росту емкости рынка в денежном выражении. Этот показатель также непросто оценить, поскольку некоторые эксперты не учитывают в ассортименте автозапчастей стекла для автомобилей, а также такой важный элемент, как автошины. При этом, говоря о емкости, выделяют сегмент В2В (указывается в ценах опта, в у. е.) и общий объем в розничных ценах. Последний по состоянию на 2011 год оценивался величиной порядка 1,2 млрд долл. США, сегмент же В2В примерно в 1,5–1,8 раза меньше.
Остановимся еще на двух важных разрезах структурирования рынка, которыми являются тип транспортного средства и регион-производитель. По первому параметру выделяют запчасти для легковых автомобилей, грузовиков и коммерческого транспорта (автобусы, прицепы (полуприцепы), минивэны и пр.). По второму – автомобили производства Украины, стран СНГ и стран дальнего зарубежья, в последней группе также выделяют свои подгруппы. В сегменте оригинальной продукции в послекризисный период сильнее всего сократился рынок автозапчастей для грузовых автомобилей (до 70% по отдельным позициям, что связано со снижением показателей в транспортной сфере – объема грузоперевозок, числа компаний-перевозчиков и пр.), несколько лучше показатели для машин коммерческой группы, где снижение составило порядка 15% (по другим оценкам – до 30%). Сегмент легковых автомобилей потерял меньше всего, для него особенностями кризисного периода стали отказ от приобретения аксессуаров (тюнинга) и смещение спроса в низкий ценовой сегмент. Автозапчасти премиум-брендов в этот период практически не запрашивались. Неоригинальные запчасти (особенно так называемая no name продукция, поступающая, главным образом, из Китая) демонстрируют значительно лучшие показатели, но снижение в период максимального спада коснулось и их. В такой ситуации крупные игроки смогли некоторое время удерживаться на рынке, даже работая в убыток, однако всеми силами удерживая своих клиентов путем расширения программ лояльности и предлагаемого ассортимента, продвижения качественной продукции под собственной торговой маркой, обеспечения срочной доставки и прочих приемов. А вот мелким операторам пришлось с рынка уйти – закрывались СТО, перепрофилировались другие смежные предприятия, что вызвало уменьшение и абсолютных, и относительных показателей.
В 2010 году начали оживать многие отрасли, и это сразу отразилось на ранке автозапчастей. Интенсификация бизнес-процессов, экономическое развитие в целом стимулировали транспортный сектор и постепенно спрос на автозапчасти (причем оригинальные и на большие партии, т. к. с стороны корпоративных клиентов) начал расти. Позитивными факторами для роста стали приток большого числа новых автомобилей на постгарантийный сервис, а также ремонтирование машин, простоявших из-за отсутствия средств поломанными в гаражах на протяжении 2009 года. Однако рассчитывать, что обусловленное этим увеличение показателей перекроет прошлогодний обвал, было бы наивно. Многие водители все еще старались приобретать запчасти самостоятельно, поскольку реальная экономия средств превышала потенциальные риски, связанные с отсутствием гарантии, возможностью попасть на бракованный товар, купить не ту деталь. В целом рост продаж автозапчастей по пятерке ведущих операторов в 2010 году достиг 35%.
Указанный темп прироста в целом сохранился и в 2011–2012 годах. Особенностями этого периода были: 1) рост средних цен на автозапчасти свыше 10% (с небольшими отклонениями для всех типов автомобилей); 2) изменения в отечественном законодательстве, связанные с введением сбора на новые импортные автозапчасти, что привело к их удорожанию почти на треть (10% таможенного сбора + 20% НДС); 3) расширение ассортимента и объемов поставок автомобилей и автозапчастей китайского производства; 4) постепенное смещение реализации из серого сегмента на официальные СТО и приобретение сертифицированной продукции, имеющей оптимальное соотношение цена / качество; 5) активизация приобретения деталей путем авторазборки, которая первоначально позиционировалась как способ утилизации неповрежденных частей для машин, разбитых при аварии, а потом для этой цели стали специально завозить иномарки с высоким пробегом (если не рассматривать откровенно криминальные варианты угона).
