1300
"Украину заБАМбят" - комментарий Александра Соколова, аналитика аналитического Департамента компании "Pro-Consulting". Издание "Сейчас"
Об этом на днях заявил председатель казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов Нигматжан Исингарин. По его словам, в настоящее время рассматривается вариант соединения с Европой через Иран и Турцию. Но, поскольку железные дороги в этих странах развиты слабо, альтернативная схема транзита через четыре упомянутых государства (включая и Украину) более привлекательна.
Предполагается, что магистраль будет специализированной. То есть здесь будут курсировать только контейнерные поезда. Как отметил г-н Исингарин, по маршруту будет ходить 15 пар поездов в сутки, или 30 поездов в обе стороны. Дорога сможет принять примерно 1 млн. контейнеров в год. Скорость по территории Китая должна достигать 1000-1200 км в сутки. А на участке Казахстан - Россия -Украина - Беларусь - около 2000 км в сутки. Реализация проекта обойдется в $6-9 млрд.
Идея возобновления древнего Шелкового пути витает давно. «Китай является одним из основных торговых партнеров стран ЕС, объем перевозок между ним и Европой постоянно увеличивается. Кроме того, ввиду более дешевой рабочей силы многие европейские компании предпочитают переносить производство в Китай», - пояснил изданию «СЕЙЧАС» старший аналитик Европейской финансовой группы Александр Кава.
По мнению аналитика Pro-consulting Александра Соколова, описанный проект может быть очень выгодным для Украины. «Доход нашей страны от эксплуатации способен составить $200-300 млн. в год», - отметил он в интервью изданию «СЕЙЧАС». По словам эксперта, доставка грузов из Китая в Европу сегодня идет по Транссибирской магистрали. Однако эта колея задействует грузопотоки из Кореи, Японии и Северо-Восточного Китая. Предложенная казахстанской стороной схема позволит охватить юг Китая. «Следует также учесть, что Транссиб уже не справляется с заказами, так что строительство южной ветки, соединяющей Азию и Европу, позволит разгрузить Транссибирскую магистраль», - считает г-н Соколов.
Эксперты отмечают, что пока не известен ряд деталей, которые имеют решающее значение для запуска проекта. В частности, не понятно, станут задействовать существующие железнодорожные сети либо предполагается строительство автономной линии. «Если проложить новое железнодорожное полотно, это будет стоить гораздо больше декларируемых $9 млрд.», - прокомментировал г-н Кава. По его словам, использование имеющегося пути более вероятно. Но тут возникает необходимость модернизации его некоторых участков и расширения части грузовых станций.
Имеются и чисто технологические препятствия, связанные с особенностями железных дорог государств - участников проекта. Поскольку в КНР и Европе ширина колеи 1435мм, а в Казахстане, России, Украине и Беларуси - 1520мм, появится необходимость либо замены колесных пар, или перегрузки вагонов на китайско-казахской и белорусско-польской границах. Специалисты Транспортной академии Украины пояснили, что в данном случае можно было бы использовать подвижной состав на тележках со сменной шириной колеи (такой пассажирский поезд почти 2 года курсирует между Украиной и Польшей при затрате времени на пограничный контроль и смену ширины колеи всего 30 минут вместо бывших 3 часов). Но такая технология дорогостоящая и в основном используется в пассажирском сообщении.
Г-н Кава сомневается в том, что грузовые поезда смогут развивать скорость в 2000 км в сутки (или 83 км/ч). «В Украине так двигаются только скоростные «Столичные экспрессы» из Киева в Харьков, Днепропетровск и Москву», - напомнил эксперт. По его мнению, чтобы железнодорожные «грузовики» смогли сделать это, потребуются значительные инвестиции в реконструкцию железнодорожного полотна. Кроме того, надо разработать и новый подвижной состав, который будет рассчитан на максимальную скорость движения в 140 км/ч.
«Даже новый грузопассажирский электровоз, выпускаемый на НПО «Электровозостроение» в Днепропетровске совместно с немецким концерном Siemens, рассчитан на максимальную скорость движения в грузовом режиме - 120 км/ч. Существующие грузовые вагоны имеют максимальную скорость в 100-110 км/ч. При этом в странах СНГ пока нет реализованных разработок скоростного грузового тягового подвижного состава», - сказал г-н Кава.
Но главное, от чего будет зависеть рентабельность проекта, - тарифообразование в рамках новой грузовой магистрали. «Расценки на перевозку грузов должны быть унифицированы между странами. В ином случае компаниям - клиентам будущей магистрали невозможно будет планировать собственную логистику на долгосрочную перспективу, ведь, к примеру, только «Укрзализныця» в этом году, игнорируя все предварительные договоренности, дважды инициировала пересмотр грузовых тарифов и один раз все-таки их подняла», - подчеркнул г-н Соколов.
Предполагается, что магистраль будет специализированной. То есть здесь будут курсировать только контейнерные поезда. Как отметил г-н Исингарин, по маршруту будет ходить 15 пар поездов в сутки, или 30 поездов в обе стороны. Дорога сможет принять примерно 1 млн. контейнеров в год. Скорость по территории Китая должна достигать 1000-1200 км в сутки. А на участке Казахстан - Россия -Украина - Беларусь - около 2000 км в сутки. Реализация проекта обойдется в $6-9 млрд.
Идея возобновления древнего Шелкового пути витает давно. «Китай является одним из основных торговых партнеров стран ЕС, объем перевозок между ним и Европой постоянно увеличивается. Кроме того, ввиду более дешевой рабочей силы многие европейские компании предпочитают переносить производство в Китай», - пояснил изданию «СЕЙЧАС» старший аналитик Европейской финансовой группы Александр Кава.
По мнению аналитика Pro-consulting Александра Соколова, описанный проект может быть очень выгодным для Украины. «Доход нашей страны от эксплуатации способен составить $200-300 млн. в год», - отметил он в интервью изданию «СЕЙЧАС». По словам эксперта, доставка грузов из Китая в Европу сегодня идет по Транссибирской магистрали. Однако эта колея задействует грузопотоки из Кореи, Японии и Северо-Восточного Китая. Предложенная казахстанской стороной схема позволит охватить юг Китая. «Следует также учесть, что Транссиб уже не справляется с заказами, так что строительство южной ветки, соединяющей Азию и Европу, позволит разгрузить Транссибирскую магистраль», - считает г-н Соколов.
Эксперты отмечают, что пока не известен ряд деталей, которые имеют решающее значение для запуска проекта. В частности, не понятно, станут задействовать существующие железнодорожные сети либо предполагается строительство автономной линии. «Если проложить новое железнодорожное полотно, это будет стоить гораздо больше декларируемых $9 млрд.», - прокомментировал г-н Кава. По его словам, использование имеющегося пути более вероятно. Но тут возникает необходимость модернизации его некоторых участков и расширения части грузовых станций.
Имеются и чисто технологические препятствия, связанные с особенностями железных дорог государств - участников проекта. Поскольку в КНР и Европе ширина колеи 1435мм, а в Казахстане, России, Украине и Беларуси - 1520мм, появится необходимость либо замены колесных пар, или перегрузки вагонов на китайско-казахской и белорусско-польской границах. Специалисты Транспортной академии Украины пояснили, что в данном случае можно было бы использовать подвижной состав на тележках со сменной шириной колеи (такой пассажирский поезд почти 2 года курсирует между Украиной и Польшей при затрате времени на пограничный контроль и смену ширины колеи всего 30 минут вместо бывших 3 часов). Но такая технология дорогостоящая и в основном используется в пассажирском сообщении.
Г-н Кава сомневается в том, что грузовые поезда смогут развивать скорость в 2000 км в сутки (или 83 км/ч). «В Украине так двигаются только скоростные «Столичные экспрессы» из Киева в Харьков, Днепропетровск и Москву», - напомнил эксперт. По его мнению, чтобы железнодорожные «грузовики» смогли сделать это, потребуются значительные инвестиции в реконструкцию железнодорожного полотна. Кроме того, надо разработать и новый подвижной состав, который будет рассчитан на максимальную скорость движения в 140 км/ч.
«Даже новый грузопассажирский электровоз, выпускаемый на НПО «Электровозостроение» в Днепропетровске совместно с немецким концерном Siemens, рассчитан на максимальную скорость движения в грузовом режиме - 120 км/ч. Существующие грузовые вагоны имеют максимальную скорость в 100-110 км/ч. При этом в странах СНГ пока нет реализованных разработок скоростного грузового тягового подвижного состава», - сказал г-н Кава.
Но главное, от чего будет зависеть рентабельность проекта, - тарифообразование в рамках новой грузовой магистрали. «Расценки на перевозку грузов должны быть унифицированы между странами. В ином случае компаниям - клиентам будущей магистрали невозможно будет планировать собственную логистику на долгосрочную перспективу, ведь, к примеру, только «Укрзализныця» в этом году, игнорируя все предварительные договоренности, дважды инициировала пересмотр грузовых тарифов и один раз все-таки их подняла», - подчеркнул г-н Соколов.
Дата размещения: 21.11.2005
смотреть следующую новость
