Среди всех претендентов лучшие шансы именно у Siemens, поскольку эта компания уже запустила в тестовую эксплуатацию поезд между Москвой и Санкт-Петербургом. Этот состав адаптирован на широкую колею 1520 миллиметров, а также может использоваться на участках как с постоянным, так и с переменным током. Эксперт допускает, что либо в 2010 году будет проведен тендер, либо "Укрзализныця" будет использовать те пассажирские составы, которые есть и которые планируется закупить у Крюковского вагоностроительного завода. На провал лобби производителей скоростных поездов очень рассчитывают отечественные компании. Сейчас на отечественном рынке наиболее конкурентоспособен Крюковский ВНЗ. В случае если от проекта скоростных поездов откажутся, именно это предприятие рассчитывает на львиную долю средств из госзаказа.
Объединение двух предприятий выглядит логичным. У них смежная территория, общие аэродром, энергосистема, опытное производство. Предприятия имеют систему договорных отношений и объединенную сеть, через которую осуществляется обмен конструкторской и технологической документацией. Кроме того, в рамках лицензионных и других соглашений специалисты АНТК осуществляют инжиниринг и авторский надзор и технически осведомлены о профессиональной работе структурных подразделений «Авианта». Уже объединение дублирующих служб и отделов принесет немалую экономию. Четыре года назад правительство уже пыталось объединить АНТК им. Антонова с «Авиантом» и Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) в единый госконцерн «Антонов».
Сегодня потребители все чаще отдают предпочтение системам теплого пола перед традиционными радиаторами. Впрочем, сейчас этот рынок временно замер на уровне прошлого года. Однако операторы надеются компенсировать свои потери с приходом осени. В условиях постоянно растущей стоимости газа и централизованного теплоснабжения потребители все чаще ищут альтернативный способ обогреть квартиру или коттедж. Напольный обогрев стал широко применяться в Украине с начала 90-х гг. и сегодня на отечественном рынке представлены оба направления – электрокабельный обогрев и водяные теплые полы. Причем, если раньше электрические системы применялись в качестве дополнительного (комфортного) обогрева, то сегодня электрические системы обогрева все чаще применяются как основной вид отопления.
В I квартале 2009 года отечественные предприятия машиностроения сократили производство на 54,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Больше всех потеряло автомобилестроение - около 85%. Ощутимые потери и у вагоностроителей, которым пришлось сократить производство вдвое. В то же время хороших результатов удалось добиться в этом году энергетическому машиностроению. По оценкам экспертов, его производственные мощности в январе-апреле не только не простаивали, но на некоторых предприятиях даже были загружены больше, чем в I квартале 2008-го.
В апреле к марту сокращение производства в машиностроении было наименьшим с 2005 года («минус» в 2,5% против «минус» 5% в среднем за 2005-2008 годы). Но в целом по итогам января-апреля производство уменьшилось на 53,7% (в январе-марте на 54,6%).
Помимо государственных операторов на рынок закупок подвижного состава в 2006-2008 гг. активно выходили частные операторы, преимущественно крупные металлургические компании. И снижение спроса на продукцию ГМК, а также розничной цены на металлы в целом во втором полугодии 2008 г. - начале 2009 г. стали причинами сокращения инвестиционных программ данных компаний на 2009 г., в том числе и на покупку подвижного состава. Еще до середины лета прошлого года компаниям при желании и финансовой возможности купить вагоны приходилось занимать очередь минимум за год. В такую ситуацию попала и "УЗ", потратившая много усилий, чтобы найти вагоны для обновления своего парка. Вагоностроители отдавали предпочтение заказчикам, делающим значительные предоплаты и выкупающим квоты на последующее производство.
Чтобы хоть как-то решить назревающую проблему, директор "Киевметрополитена" предложил городским депутатам разрешить КГГА на протяжении 2009-2010 гг. закупить 100 вагонов по лизинговой схеме. Для этого уже сейчас необходимо внести первый авансовый платеж в размере 113 млн грн., заложенных в спецфонде бюджета-2009 на покупку подвижного состава. Остальная сумма поделена на четыре платежа в течение 2010-2014 гг., каждый из которых составит приблизительно 250 млн грн. (зависит от окончательной стоимости вагона с учетом эффективной ставки лизинга - 27% годовых). Таким образом, общая стоимость вагонов для городской казны составит чуть более 1,1 млрд грн. Эта схема позволит Киеву получить 30 вагонов уже в текущем году и 70 - в следующем. Если мы не сделаем авансовый платеж, в 2010 г. нам будет нечего покупать, поскольку заводы производят их только по предварительному заказу.
В 2010 году предприятия энергетического машиностроения будут осваивать новые рынки сбыта, активно расширяя географию поставок а ооъемы производства предприятий энергетического машиностроения кризис повлиял менее всего. Выручка компаний этого сектора экономики в прошлом году выросла на 10% в долларовом эквиваленте, в гривне оборот отрасли увеличился на 65% год к году. Основные рынки сбыта отечественного энергетического машиностроения - Россия и страны Средней Азии: в среднем предприятия сектора экспортируют более 80% произведенной продукции. Клиенты украинских компаний, как правило, иностранные госмонополии со стабильным финансированием.
Зачем машиностроительные компании расширяют рынки сбыта и наращивают объемы производства непрофильной продукции. Большинство машиностроительных предприятий в январе-марте 2009-го сократили объемы производства. По информации Госкомстата, за январь-февраль этого года объемы машиностроения сократились на 55,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (по состоянию на 14 апреля, данные за март еще не были оглашены). Спрос на продукцию многих машиностроительных предприятий резко сократился, а потому они работают на половину, а то и треть своих докризисных оборотов. До кризиса быстрее остальных сегментов машиностроительного рынка развивалось транспортное машиностроение вследствие высокого внутреннего спроса на легковые и грузовые автомобили, подвижной ж/д состав. Также довольно быстро рос сегмент горно-шахтного оборудования по причине бурного развития металлургического рынка в 2007-м - I половине 2008-го. Однако с осени прошлого года инвестиционные программы большинства металлургов приостановлены, спрос на автомобили, грузовые машины и оборудование резко снизился.
Если частные компании и государство выполнят свои обещания, украинские аэропорты ожидает золотой дождь инвестиций в ближайшие три года. Однако даже сотни миллионов долларов не компенсируют потерянное время, которое европейские конкуренты украинских воздушных ворот использовали с выгодой для себя. Впервые за десять лет украинские аэропорты в первом квартале 2009 года показали отрицательную динамику. Пассажиропоток 28 украинских аэропортов сократился на 20,4% и составил 1,6 млн. пассажиров. В абсолютных цифрах наибольший спад произошел в Борисполе — 203,7 тыс. пас. (15,7%), что объясняется его большой долей (68%) в общем пассажиропотоке. Основной причиной является сокращение почти на треть объемов перевозок авиакомпаниями «АэроСвит» и МАУ, для которых Борисполь — базовый аэропорт.
Модернизацию ГТС хотят отдать украинским машиностроителям. Отечественные машиностроители имеют наибольшие шансы заключить контракты на модернизацию газотранспортной системы стоимостью $1,43 млрд. В распоряжении оказался меморандум, подписанный крупнейшими производителями нефтегазового оборудования, Минтопэнерго и "Укртрансгазом", в котором последний заявляет о намерении купить именно украинское оборудование. Лоббирование интересов украинских производителей выгодно правительству - таким образом можно увеличить налоговые поступления, отмечают эксперты.
Глобальный финансовый кризис охладил украинскую экономику, в результате чего несколько базовых отраслей вошли в стадию стагнации, а остальные стремительно сокращают темпы прироста производства. Негативные тенденции коснулись также секторов экономики высших укладов, однако они продемонстрировали большую устойчивость, благодаря чему удалось избежать глубокого падения. В частности, если в сентябре снижение объемов промышленного производства в металлургии и химии достигло 17 и 2,1 % по отношению к сентябрю 2007 года, то машиностроение показало рост 14,6%, благодаря чему удалось сохранить позитивную динамику в январе-сентябре на уровне 25% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. К слову, в 2007 году прирост объемов производства машиностроения Украины по сравнению с 2006 годом составил 28,6%, существенно опередив индекс роста промышленного производства (10,2%).
Российский капитал, скупивший большую часть украинских судозаводов, доводит их «до ручки». Новые собственники ранее наиболее успешного из всей отрасли николаевского Okean уже ввергли завод в убытки. Вадим Новинский «добивает» три верфи в рамках своего неформального судостроительного холдинга. А Константину Григоришину уже грозят реприватизацией «Севморзавода». Украинское судостроение переживает самые сложные за последнее десятилетие времена. Из-за кризиса заказчики отказываются от новых контрактов, оплата за уже построенные суда замораживается или задерживается. В результате, многие отечественные заводы вынуждены были приостановить судострой, сократить рабочую неделю и уволить ряд сотрудников.
Объем производства всей продукции машиностроения в стране по итогам первых двух месяцев этого года снизился на 35% по сравнению с аналогичным периооборудование для газового комплекса: газоперекачивающие агрегаты, центробежные компрессоры и компрессорные станции.
Несмотря на заявленное Виктором Субботиным подписание контрактов на сумму 1,2 млрд. грн. на ближайший год, кризис может наложить отпечаток и на харьковское предприятие. Такой исход на руку конкурентам "Турбоатома", которые будут только рады окончательно избавиться от украинского предприятия на мировом рынке. Особенно низкая активность порадует прямого конкурента - российские "Силовые машины". Таким образом, затянувшаяся борьба за кресло генерального директора "Турбоатома" может привести не только к потере предприятием выгодных контрактов, но и подтолкнуть его к уходу с рынка.
Резкое падение производства в горно-металлургическом комплексе (ГМК) не могло не отразиться на машиностроении. Между тем влияние кризиса на эту отрасль двояко: с одной стороны, машиностроители потеряли заказы, с другой — получили доступ к дешевому сырью. Однако выгоды от этого они пока не ощутили — потенциальные потребители хотя и понимают необходимость модернизации металлургических комбинатов и переориентации на лучшее качество продукции, но на приобретение нового оборудования у них сегодня нет средств. В стремлении выжить предприятия вынуждены принимать непопулярные меры: от сокращения рабочей недели — до массовых увольнений.
В целом в энергетике в 2008 г. освоено 4,9 млрд. грн. капитальных вложений, что на 17,3% больше, чем в позапрошлом году. В основном деньги тратились на развитие магистральных линий электропередач, которые пребывают в государственной собственности. Еще часть средств направлялась на сооружение Днестровской и Ташлыкской ГАЭС, которые уже давно превратились в общенациональные долгострои. Однако о сдаче крупных объектов речь в отрасли пока не идет.
Анализ причин недостаточного внедрения брендинга на отечественных предприятиях позволил выявить направления и перспективы распространения этой концепции в Украине.Из стратегических позиций развития отечественных машиностроительных предприятий чрезвычайно важен рост внимания высшего руководства к собственным торговых марок для превращения их в Брен-ды.Одной из предпосылок формирования отечественных брендов является усовершенствование отечественной теоретико-методологической базы брендинга с учетом зарубежного опыта и отечественных реалий, а также развитие комплекса профессиональных знаний по брендингу при подготовке менеджеров и маркетологов.Высокие темпы роста промышленного производства на внутреннем рынке и в странах-партнерах, где реализуется отечественная продукция машиностроения и обострения конкурентной борьбы способствуют распространению концепции брендинга на отечественных машиностроительных предприятий.
Статистические показатели рынка машиностроения.
Финансовая удавка «на шее» украинских авиазаводов затягивается все уже. Невозможность погашать кредиты и отсутствие оборотных средств вынудило правительство подключить банковский сектор на борьбу с кризисом в авиапроме. «Авиант» и ХГАПП смогут перекредитоваться в банках, которые государство будет рекапитализировать. Всю прошлую неделю правительство посвятило проблемам авиапрома. Cначала премьер-министр Юлия Тимошенко посетила «Авиант», затем – ХГАПП, а в завершение состоялось совещание в Кабмине по актуальным вопросам авиастроительной отрасли. Если вынести за скобки все розданные обещания и призывы, то в сухом остатке остается только факт погашения задолженности по зарплате на сборочных предприятиях (ХГАПП - 40 млн. грн., «Авиант» – 28,8 млн. грн.) путем увеличения их уставных фондов. В итоге, и «овцы» остались целы (по крайней мере, в части выплаты зарплаты), и «волки» - сыты (премьер раздала обещаний на сумму, значительно превышающую бюджетные дотации из госбюджета 2009). Однако, что касается отрасли, то «воз и ныне там».