Статистические данные

Примечательно, что министр обещает, мол, тех, кто эффективно работает, прогонять из портов не будет, но в первую очередь Минтранссвязи принялся именно за тех, кто переваливает достаточно большие объемы грузов. Например, ЧП "Укртранс-контейнер" за 17 месяцев работы на территории Ильичевского порта переработал 479,31 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 64% больше объемов, переработанных терминалом Ильичевского порта за аналогичный предыдущий период. А зерновой терминал ЗАО СК "Авлита", функционирующий в Севастопольском МТП, переваливает 2 млн. т в год, в то время как мощности порта позволяют перевалить всего 1,2 млн. т за тот же период. Нефтяные грузы и сжиженный газ, переваливаемые ЗАО с ИИ "Синтез Ойл" в Одесском МТП, традиционно обеспечивают больше половины грузооборота Одесского порта (около 20 млн. т в год).

Правда, за всю историю независимой Украины кредитные средства для отечественных "воздушных ворот" удалось привлечь лишь однажды — в 2004 г. для государственного международного аэропорта "Борисполь" кредит на строительство терминала в размере $170 млн. на 30 лет с отсрочкой платежа на 10 лет дал Японский банк международного сотрудничества. Да и эти кредитные ресурсы по сей день толком не используются. В предварительном списке "на возвращение" фигурируют также Симферопольский, Сумской и Луганский аэропорты. Замминистра уточнил, что окончательный список "возвращенцев" появится лишь после того, как идея Минтранс-связи будет обсуждена с нынешними "хозяевами" аэропортов. Напомним: в ведение местных властей "воздушные ворота" передавались (соответствующими постановлениями Кабмина) в июле 2001 г. по инициативе тогдашнего министра транспорта Валерия Пустовойтенко.

Два года назад АэроСвит взялся за постройку нового терминала в Борисполе. Однако работы в про­шлом году были приостановлены из-за разногласий аэропорта и авиакомпании по вопросу соб­ственности на землю. Если терми­нал АэроСвита не будет построен, в запасе аэропорта есть еще один проект по сооружению терминала, деньги на который, по словам руководителей Борисполя, якобы уже готово выделить правитель­ство Японии. Проблема остальных отече­ственных аэропортов иного рода — низкий пассажиропоток. На­пример, третий по величине в Ук­раине аэропорт, Харьковский, в этом году примет около 100 тысяч человек. Лондонские Heathrow или Gatwick принимают столько же пассажиров в сутки. Несмотря на рост доходов на­селения и снижение стоимости авиабилетов, украинцы летают неохотно. По данным Госкомста­та, с января по октябрь авиация обслужила 3,8 млн. человек — лишь 0,1% от общего объема пас­сажирских перевозок.

Поэтому повышение на 30% в первую очередь ударило бы по тем компаниям, которые уже сформировали окончательную ценовую политику на 2007 г. А также отразилось бы на низкостоимостных грузах (глина, уголь, щебень), у которых низкая транспортная составляющая в цене товара, и если ее повысить сразу (за счет увеличения стоимости погрузочно-разгрузочных работ), то цена этой продукции будет неконкурентоспособной. Как результат — многие из договоров были бы расторгнуты. Если же поднимать тарифы поэтапно, то, в частности, у экспедиторов и стивидоров есть возможность сохранить клиентов и грузопотоки, которые идут в порты. Кстати, сейчас специалисты "Укрзалізниці" также склоняются к постепенному повышению тарифов на грузовые перевозки и уже готовят постановление с новым прейскурантом.

Вчера стало известно, что Министерство транспорта и связи приняло решение повысить на 30% c l января 2007 года ставку платы за перевалочные работы в портах. В министерстве уже подсчитали, что благодаря этому решению украинские порты смогут в следующем году увеличить свои доходы более чем на 200 млн. грн. ($40 млн.). На Украине действуют более 50 крупных морских и речных портов. Основными из них являются Мариупольский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Одесский морской торговый порт, а также порт "Южный" (Одесса). По данным Минтранса, в 2005 году перевалка грузов в 19 морских портах ведомственного подчинения сократилась на 2,15% — до 111,4 млн. тонн, а в частных перевалочных комплексах выросла на 46,3% — до 29,7 млн. тонн.

Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.

По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.

Самое смешное, что наиболее, казалось бы, заинтересованные в приватизации портов структуры — частные грузоперевозчики — идею разгосударствления украинских морских ворот вовсе не лоббируют. По крайней мере, многие из них заявляют, что готовы инвестировать даже в пребывающие в госсобственности МТП, лишь бы украинские чиновники проработали и узаконили механизм возврата этих инвестиций и контроля за их рациональным освоением. В частности, чтобы расширить перегрузочные мощности портов до 350 млн. т в год (в 2005 г. порты переработали 109 млн. т, и это почти предел их мощностей), по данным Минтранс-связи, необходимо вложить около $8 млрд. Сегодня таких денег у портов нет, нет их ни в госбюджете, ни в закромах "Укрзалізниці". Но, как заявляет генеральный менеджер французской компании CMA CGM (одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков) Фарш Салем, частные структуры могут и без приватизации вложить эти деньги, лишь бы украинское государство гарантировало инвестору возврат его средств и прибыль

Статистические данные

В первом квартале 2006 года продолжалось падение объемов перевалки в морских торговых портах Украины. Всего за первые три месяца нового года обработано около 24,9 млн. т. грузов, что на 1,75 млн. т. меньше, чем за аналогичный период 2005 года. К сожалению, можно говорить о тенденции. В первом квартале 2005 года портовики демонстрировали такое же (в абсолютных цифрах) отставание — на 1,76 млн. т. А вот в процентном отношении минус растет. Если в первом квартале 2005 года было обработано грузов на 5,7% меньше, то сейчас минус составил 6,7%. Разнятся и причины падения грузопереработки. В прошлом году потери были связаны в большей степени с тарифной политикой «Укрзалізниці», которая сделала невыгодной доставку транзитной нефти в украинские порты из России и Казахстана по железной дороге. Поэтому потеря в первом квартале 2005 года более 3 млн. нефтетранзита легла в значительной степени на Феодосийский порт, поставки нефти в который осуществлялись исключительно по железной дороге.

Еще в августе 2004 г. эксперты государственного объединения "Укрморпорт" проанализировали состояние кранового хозяйства морских портов страны. И пришли к выводу, что, во-первых, через 3-5 лет безопасная эксплуатация многих портовых кранов будет просто невозможна (до 2020 г. их надобно списать примерно 300 ед.), во-вторых, под угрозой срыва окажется выполнение планов по перевалке грузов. У государства средств на приведение портового хозяйства в порядок, естественно, не было. Так что уже тогда необходимость в частных инвестициях казалась очевидной. Загвоздка была в механизмах их привлечения — чтоб и инвестора заинтересовать, и порты из государственных рук не выпустить. Ситуация вокруг Ильичевского порта показала, что не всякая хитрая схема впрок...

Впервые за много лет прирост грузооборота морских портов Минтранссвязи составил всего лишь 0,7%, в итоге же порты, этот наиболее эффективно работающий компонент отечественного транспортного комплекса, перевалили 111,4 млн т. Статистика невеселая: даже в предыдущем 2003 г., не самом удачном для морских портов, прирост их грузооборота составил 4%. Но если оценить работу портов объективно... Статистика свидетельствует: начиная с 1997 г. грузооборот морских торговых портов стабильно возрастал, причем прирост его, колеблясь в отдельные годы от 7 до 11%, достиг в 2002 г. 16,57%! Но наступил год 2003, который должен был насторожить руководителей отрасли: прирост существенно снизился и составил только 3,9%, в том же году началось и уменьшение транзитных грузопотоков. Наступил, наконец, 2004 г., не принесший, увы, никаких ощутимых корректив в национальную транспортную политику.

С ростом высоко конкурентных рынков в Украине возникла и реальная потребность в минимизации затрат на этапах доставки и хранения товара. Сегодня, по оценкам специалистов, удельный вес логистических затрат в себестоимости продукции в Украине достигает 40%. В то время как в Западной Европе эта цифра колеблется на уровне 12-13%, а в Японии эти затраты снижены до 6%. Несмотря на возросший за последние пять лет интерес к логистике, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в эту отрасль. Из тридцати крупных логистических операторов, которые действуют сегодня на украинском рынке, украинских компаний около семи.

В Украине практически нет крупных логистических центров, способных обслужить большое количество потенциальных клиентов. Зачастую ритейлеры готовы строить склады для себя. Но, как утверждают участники рынка, они готовы брать в аренду площади у специализированных компаний. Именно это и поспособствовало тому, что в Украине стали появляться первые крупные логистические центры. Что есть на рынке По оценкам специалистов, площадь подобных помещений в Киеве и области на данном этапе составляет не более чем 150-200 тыс. кв. м. По словам экспертов, в 2005 году в столице введены в эксплуатацию сразу два высококлассных логистических центра. Первым проектом было строительство компанией FIM складского комплекса общей площадью в 23 тыс. кв. м.

В январе-мае все виды транспорта перевезли 355,9 млн тонн грузов, что на 7,7% больше по сравнению с январем-маем 2006 года. Перевозки грузов железнодорожным транспортом увеличились на 12,2% до 204,5 млн тонн. В частности, увеличилась перевозка строительных материалов - на 37,7%, цемента - на 23,6%, черных металлов - на 12,7%, железной и марганцевой руды - на 7,6%, лома черных металлов - на 19%, кокса - на 11,1%, нефти и нефтепродуктов - на 2,4%, химических и минеральных удобрений - на 17,5%, леса - на 9,4%. Сократилась перевозка зерна и продуктов помола - на 14,6%, каменного угля - на 2,7%.

В январе-мае все виды транспорта увеличили перевозку пассажиров на 3,3% по сравнению с январем-маем 2006 года до 3 473,4 млн пассажиров. Об этом сообщил Государственный комитет статистики. Пассажирооборот в январе-мае увеличился на 1% до 54,4 млрд пасс-км. В январе-мае железнодорожный транспорт увеличил перевозку пассажиров на 0,4% до 181,5 млн пассажиров, пассажирооборот сократился на 1,1% до 19,1 млрд пасс-км.

Пожалуй, в прошлом году самой значимой датой для украинских железнодорожников стало 27 декабря. В этот день Кабмин утвердил концепцию реформирования Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця". Согласно этому документу, предполагается до конца 2008 г. разделить железнодорожного монополиста, как минимум, на два субъекта: один будет осуществлять хоздеятельность, другой — заниматься административными вопросами в сфере железнодорожных перевозок. Субъект хоздеятельности пока решили организовать в форме государственной акционерной компании "Украинские железные дороги", 100% акций которой будут принадлежать государству, а перед акционированием, ясное дело, провести инвентаризацию и оценку имущества украинского железнодорожного монополиста.

Предусмотрены три этапа реформирования. На первом, подготовительном этапе (2007-2008 гг.) должна быть создана акционерная компания и сформирована необходимая законодательная база. На втором этапе (2008-2010 гг.) предусмотрена внутренняя трансформация отрасли путем создания вертикально интегрированных структур по основным видам деятельности с разделением финансового учета и затрат. То есть произойдет организационное разделение монопольного и конкурентного видов деятельности железных дорог. К инфраструктуре железных дорог Украины будет открыт доступ частным компаниям, перевозчикам, но у государства останется 100% влияние на железную дорогу.

В последние годы Украина занимает четвертое место в Европе по объемам железнодорожных пассажирских перевозок. Больше нас ездят только немцы, англичане и французы. Однако на рынке емкостью в 530 млн. пассажиров существует немало системных перекосов, особенно в распределении сообщения между богатыми и бедными регионами. Тот факт, что многие областные центры не связаны между собой прямыми поездами, не вызывает особого удивления. Однако есть крупные города, у которых даже с Киевом нет полноценного железнодорожного сообщения. В соседние со столицей Житомир, Черкассы или Чернигов добраться на автобусе можно в 2-3 раза быстрее, чем по железной дороге. Причем не на «электричках», а в поездах дальнего следования.