На украинских машиностроительных предприятиях крест ставить рано. Статистика продаж украинских машин и оборудования показывает, что только за прошлый год экспорт возрос на 14,1%. В результате в 2006-м объем производства в машиностроении увеличился более чем на треть. Итоги прошлого года свидетельствуют, что в номенклатуре экспорта машиностроительной продукции лидировали транспортные средства и дорожное снабжение (+26,3%), механическое и электрооборудование (+17,3%). Отметим, что в 2005 году этот показатель был меньше - экспорт по двум категориям снизился на 6-18%.
Рост объемов производства в тяжелом машиностроении, по прогнозам Министерства экономики, составит 13%. Как считают эксперты, наиболее динамично будут развиваться транспортное, энергетическое, электронное и тяжелое машиностроение. Основным потребителем украинской продукции тяжелого машиностроения останется Россия. Украинские машиностроители принимают активное участие в развитии нефте- и газотранспортных сетей. В нынешнем году в отрасли будут продолжаться приватизационные процессы. Сегодня, по информации ФГИ Украины, на продажу выставлены 54 предприятия машиностроения, из которых наиболее привлекательный объект - ХК «Лугансктепловоз», за обладание которым разгорится борьба. Наряду с приватизационными процессами продолжится консолидация активов, находящихся в государственной собственности.
За восемь месяцев 2006 года машиностроительная отрасль Украины продемонстрировала рост производства на 6,6% по сравнению с тем же периодом 2005 года. Самая лучшая динамика наблюдалась на предприятиях общего машиностроения. К примеру, автомобилестроители увеличили производство на 25,4%, компании сельскохозяйственного машиностроения на 14,4%, что, соответственно, в пять и три раза превышает динамику роста ВВП страны, который за этот же период составил 5,7%.На подъеме находится и отечественное транспортное машиностроение — за восемь месяцев рост в отрасли составил 19,4%. Увеличиваются объемы производства в авиационной промышленности, в судостроении. В этом году загрузка судостроительных заводов возросла почти в полтора раза. Сегодня основная проблема отрасли — обновление оборудования, а не поиск заказов.
По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности. На начало сентября задолженность достигла 71 млн. грн.
Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.
Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий. К примеру, ГП «Завод «Электротяжмаш» (Харьков) в минувшем году поставило в Индию два генератора для АЭС «Кайга» и «Раджастан» мощностью 250 МВт.
Так сложилось исторически, что Украина участвовала в производстве практически всей номенклатуры машиностроительной продукции, выпускаемой в бывшем Советском Союзе. Поэтому после распада Союза она унаследовала машиностроительный комплекс, способный обеспечить изготовление как отдельных элементов, включая системы управления, так и в целом изделий любой степени сложности. Уникальность машиностроительного комплекса Украины заключается в том, что состав, технологическая и предметная специализация входящих в него предприятий, их классическая структура и технологическая универсальность, сохранившиеся опыт, традиции, конструкторско-технологические наработки позволяют организовать отечественное производство практически любой машиностроительной продукции с замкнутым циклом и минимальной внешней кооперацией (вплоть до полного ее исключения). Более того, промышленность Украины имеет достаточно развитые смежные отрасли, способные обеспечить машиностроение всеми необходимыми комплектующими изделиями.
Сотни бойцов с ножами и кастетами, захватывающие заводоуправление, — вроде бы подзабытые методы корпоративного противостояния вновь в моде. Именно так группа ТАС с помощью земляков из «Привата» неделю назад выбивала из рук группы «Форум» «ключи» от Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ). Однако днепропетровчанам еще придется утвердиться на предприятии, что непросто в нынешней политической ситуации, учитывая, что 9,8% акций завода принадлежат компании СКМ Рината Ахметова. И донецкий бизнесмен уже задействовал административный ресурс в этом конфликте. Доказательство тому — решение Донецкой железной дороги приостановить выполнение контракта по поставкам 800 полувагонов, который был заключен с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ). Все эти события свидетельствуют о том, что отрасль железнодорожного машиностроения стала объектом войны между украинскими олигархами. Главные фигуранты — донецкая СКМ и днепропетровский «Приват». Как эти группы разделят между собой самые интересные объекты, выясняли журналисты.
За 2005 г. объемы импорта китайских водяных насосов увеличились в 16 раз. Среди пострадавших - поставщики украинской и итальянской продукции.
Жесткая конкуренция на рынке бытовых кондиционеров заставляет многие торговые и монтажные компании активно осваивать быстрорастущий рынок "промышленного холода"
В 2005 году украинские машиностроители продолжают увеличивать объемы производства, правда, не такими ударными темпами, как в 2004 году, когда рост составил 35%. За первые шесть месяцев 2005 года производство выросло всего на 9,1%. Скорее всего к концу года этот показатель существенно не изменится. Несмотря на это, производители наращивают объемы капиталовложений, которые идут на перевооружение основных средств. По-прежнему для большинства машиностроительных предприятий Украины основным источником инвестиций в развитие остаются собственные средства. По данным Государственного комитета статистики Украины, за шесть месяцев текущего года объем иностранных инвестиций в украинское машиностроение составил всего лишь $17,5 млн. - это 7,4% от общего объема прямых иностранных инвестиций в украинскую экономику. Иностранные инвесторы не то чтобы не хотят вкладывать средства в уникальный отечественный машиностроительный комплекс, просто наиболее привлекательные украинские предприятия не¬доступны для частного капитала.
За 2005 г. объемы импорта китайских водяных насосов увеличились в 16 раз. Среди пострадавших - поставщики украинской и итальянской продукции. Последние несколько лет украинский рынок водяных насосов переживает обновление. Все популярнее становятся центробежные насосы. По данным операторов, их продажи раза в два превышают продажи собратьев - вибрационных насосов. Наверное, поэтому основная борьба за потребителя идет как раз в сегменте центробежных помп.
Парк насосного оборудования в Украине, как и в большинстве стран СНГ, устарел физически и морально, и от 40 до 70% насосов в разных отраслях подлежат замене. Вместе с тем производственные мощности в насосостроении используются далеко не полностью. Все это создает на рынке жесткую конкурентную среду, где главным выступает показатель цена/качество. Насосостроение является одной из важнейших подотраслей машиностроения. Насосы используются в водоснабжении и мелиорации, тепловой и атомной энергетике, нефтедобыче и переработке, в газовой и химической промышленности, черной и цветной металлургии, сельском хозяйстве и строительстве, на транспорте, в космосе, медицине, быту и пр.
Показатели рынка машиностроения
Грандиозные изменения в нашей экономике, происходящие в течение последних 10-15 лет, никоим образом не могли миновать и мясную промышленность. Наиболее неподготовленными к реалиям рыночных отношений оказались предприятия с полным циклом - мясокомбинаты, крупнейшие из которых, к сожалению, как целостные хозяйственные комплексы уже не существуют. Сложность обслуживания масштабной инфраструктуры этих гигантов, неподъемные энергозатраты, постоянные перебои с заготовкой специфического сырья, каковым является живой скот, крушение налаженной системы сбыта продукции - вот лишь некоторые из причин кризисного состояния значительной части предприятий мясной промышленности.
Грандиозные изменения в нашей экономике, происходящие в течение последних 10-15 лет, никоим образом не могли миновать и мясную промышленность. Наиболее неподготовленными к реалиям рыночных отношений оказались предприятия с полным циклом - мясокомбинаты, крупнейшие из которых, к сожалению, как целостные хозяйственные комплексы уже не существуют. Сложность обслуживания масштабной инфраструктуры этих гигантов, неподъемные энергозатраты, постоянные перебои с заготовкой специфического сырья, каковым является живой скот, крушение налаженной системы сбыта продукции - вот лишь некоторые из причин кризисного состояния значительной части предприятий мясной промышленности.
На сегодняшний день отечественное производство деревообрабатывающих станков хоть и представлено более чем десятком предприятий, но модельный ряд их продукции не в полной мере соответствует современным требованиям. Причина достаточно известна: отечественное станкостроение переживает не лучшие времена
Являясь экспортером металлообрабатывающих станков, Украина более чем на 50% исчерпала ресурс собственного станочного парка. Покупать новое оборудование украинским заводам пока не по карману. На бедности фабрикантов могут неплохо заработать небольшие инновационные предприятия. Растет спрос на восстановление и апгрейд станков. Некоторые ремонтные предприятия в ближайшей перспективе намерены в 3 раза нарастить собственные мощности.
В США к разработке ГТД последующих поколений привлечены фирмы "Пратт Уитни", "Дженерал Электрик", "Солар", "Вестингауз", "Алисон", NASA и др. В рамках программы ATS (передовые турбинные системы) фирма SolarTurbinesInc. разработала ГТД Mercury-50 мощностью 4,6 МВт, кпд 40,5%, использовав более $220 млн. В Соединенных Штатах начата реализация программы ATESP (передовые турбинные и двигательные системы), рассчитанной на 2001 - 2015 годы. Основные задачи ATESP: повышение эффективности двигателей на 10 - 15%, увеличение ресурса работы в 1,5-2 раза, сокращение выбросов NOx и СО на 40 - 50%, уменьшение уровня шума на 20 - 30 ДВА, снижение трудоемкости технического обслуживания в 1,5-2 раза, а также удешевление на 10 - 20%. Для военно-морского флота США разработана программа IHPTET (технологии высокоэффективных турбинных двигателей).
Украинских насосостроителей могут скоро вытеснить с внутреннего рынка, если они не поспешат с модернизацией собственных производств