Украина - одна из немногих стран, имеющих полный цикл производства в авиапромышленности. Во времена Союза украинские самолеты пользовались большим спросом за рубежом. В частности, самолеты Ан-225 "Мрия", Ан-124 "Руслан" и Ан-140 стали визитной карточкой отечественного авиапрома. С приобретением независимости Украина утратила рынки сбыта, которые обеспечивала Москва. В то время продажей наших самолетов занимался Госавиаэкспорт. Как вспоминают авиаторы, только Украина производила около 150 самолетов в год. После развала СССР, пока отечественные чиновники только кормили авиаторов обещаниями, мировые авиагиганты рвались вперед, показывая пример удачного государственного регулирования развития отрасли. Сейчас торговые отношения удалось наладить только со странами Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Да и то продаем мы по одному-два самолета в год. Так сложилось не потому, что наши самолеты хуже других, а потому, что государство не принимает участия в продвижении украинских АНов. Компании жалуются на то, что дотации из бюджета минимальны, льгот нет. Еще одной ключевой проблемой авиастроители называют отсутствие денег на создание сервисных станций, обслуживающих самолеты на территории той страны, куда они поставляются.

Продвижением проекта на мировые рынки занимался международный украинско-российский консорциум "Средний транспортный самолет". В 1999 году работу консорциума поддержало полтора десятка фирм ФРГ. Немецкие военные настолько серьезно изучали Ан-70 (Ан-7Х), что 1 декабря 1998 года даже сбрасывали с него манекены своих десантников с парашютами. Правда, в итоге Германия (солидарная с НАТО) "сдалась" европейским производителям и вместе с Бельгией, Великобританией, Испанией, Италией, Турцией, Францией и Люксембургом пообещала закупить в будущем 225 военно-транспортных самолетов А400М. Учитывая, что А400М (по цене не менее 80 млн. USD) планируют запустить в серию в 2007 году, то Ан-70 (40 млн. USD) успешно может конкурировать с европейским коллегой. Впрочем, состязание идет давно. Все европейские авиасалоны используются украинской стороной для рекламы продвижения Ан-70 (чего не скажешь про россиян), зарубежные делегации в Киеве обязательно с ним знакомят. На последнем ILA-2006 в Берлине возобновились новые консультации с немцами о сотрудничестве. О намерении приобрести Ан-70 в разное время заявляли Чехия (три самолета в 2005-2007 годах), Иран, Алжир, Канада, ЮАР.

Для того, чтобы украинцы не боялись летать, авиаперевозчики должны купить как минимум 70 региональных лайнеров. Выгодно держать в ангаре и небольшие самолеты бизнес-класса: час лета нового KingAir 350 обходится в $800, скорость лайнера — 650 км в час. При этом Аэростар никогда не сталкивается с «недозагрузками» — цена полета на авиатакси не зависит от количества людей на борту, бизнес-перевозки рентабельны по определению. Вторая проблема самолетов советского производства — их несоответствие стандартам качества, принятым на Западе. «Ан-24 мы оцениваем как надежный, но его интерьер и экономические эксплуатационные требования не соответствуют реалиям сегодняшнего рынка. Тем более, рынок внутренних перевозок в Украине растет за счет увеличения числа транзитных пассажиров. Из крупных городов многие летят через Киев в Торонто, Нью-Йорк, Пекин и наоборот.

Торговое украинско-российское СП могло появиться еще в июне 2006 г. Не сложилось. Россияне были заняты созданием собственной Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), в состав которой вошли обе российские полугосударственные лизинговые компании, занимавшиеся прежде реализацией авиатехники, — "Илюшин Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Теперь продажей самолетов в лизинг будет заниматься только первая, а вторая сконцентрируется на реализации авиационного оборудования. Банки дают дешевые кредиты под покупку самолетов, лизинговые фирмы предлагают схемы рассрочки, финансового или операционного лизинга.

Отечественные самолетостроители оценивают первые результаты создания авиастроительной корпорации. Пока хвастаться нечем. Украинские авиаторы нынче серийно производят лайнеры двух классов: малые транспортные (Ан-74) и региональные (Ан-140). Морально устаревшие малые транспортные Ан-32 сегодня практически не выпускают, поскольку они почти перестали пользоваться спросом. Даже отечественные авиаперевозчики не желают приобретать эти самолеты. А ведь в советские годы их с превеликим удовольствием закупали Афганистан, Индия, Перу, Бангладеш и Куба (в 1976-1990 гг. в эти страны было поставлено 214 таких машин). Что касается Ан-74, то эти лайнеры у местных авиаперевозчиков спросом пользуются. Эту же модель в военно-транспортном, санитарном и пассажирском исполнении покупают и представители стран Африки и Юго-Восточной Азии. Например, государство Египет выразило желание купить 18 самолетов Ан-74 в ближайшие 3-4 года.

Противостояние между бизнесменами за НИИ началось сразу после того, как в марте 2006 года ХК «Электрозавод» приобрела 52% акций института у ЗАО «Трудовой коллектив «ВИТ», основанного работниками института. ЗАО «ТК «ВИТ» было создано специально для участия в конкурсе по продаже 25% акций ОАО «ВИТ», объявленного в 2000 году Фондом государственного имущества. В ЗАО было консолидировано 52% акций НИИ, а поскольку компания выиграла конкурс, то в итоге в ЗАО «ВИТ» было сконцентрировано 77%акций ОАО «ВИТ». С того времени , владеющий порядка 20% акций ОАО «ВИТ», предпринимал десятки попыток купить часть ценных бумаг института. Все они оказались неудачными. В итоге назойливым предложениям работники НИИ предпочли ХК «Электрозавод» и продали москвичам в марте 2006 года 52% акций ОАО «ВИТ».

Більший попит простежується на домашній і побутовий холод, але вистачає замовників і серед виробників та заготівельників, м’ясокомбінатів, холодокомбінатів. Щоправда, більше холодильного обладнання потребує східна та центральна Україна, де краще розвивається промисловість. Виробництво укомплектовується більш якісними компресорами, холодильними агрегатами, пультами. Керівників цікавить комплексний підхід, аби «холодильні» спеціалісти приїхали, заміряли приміщення, зробили розрахунок холодильної системи, привезли її, змонтували, запустили і взяли на обслуговування. У супермаркетах оператор може спокійно стежити за всім обладнанням на моніторі, керування повністю автоматизовано.

Рост, спроса на электростанции «под ключ» подталкивает компании украинского энергомашиностроения к консолидации активов. Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий.

Производство трансформаторов в Украине, освоенное в послевоенный период, является, как и многие другие на правления машиностроительной отрасли, весьма капиталоемким. Тем не менее, крупные и высокоразвитые предприятия трансформаторостроения все же смогли достаточно успешно адаптироваться к современным рыночным условиям. Предприятия электротехнической отрасли постепенно увеличивают объемы производства и, по мнению экономистов, вполне способны придать ускорение промышленности всей Украины. Новых производителей данной электротехнической продукции практически не появилось, но возникли многочисленные торговопосреднические фирмы, как независимые структуры, так и в составе производственных образований в виде торговых домов и региональных представительств. Размер украинского рынка силовых трансформаторов невелик и в ежегодном исчислении составляет около 60 млн. грн. Этот факт обусловлен низкой платежеспособностью отечественных заказчиков (предприятий машиностроения и энергоснабжения). Без учета потребностей энергетики нашей страны, по приблизительным оценкам производителей, потенциальный спрос на промышленные трансформаторы составляет 57 тыс. единиц в год.

По оценкам экспертов, годовая потребность стран СНГ и Балтии в стрелочных переводах и комплектующих по стрелочным переводам выглядит следующим образом: Россия — около 12 тыс., страны Балтии — 200, Беларусь — 400, Кавказский регион — 150, страны Центральной и Средней Азии — 650, Украина — 4 тыс. Т.е. суммарно порядка 17,4 тыс. комплектов. Увеличение украинского рынка в ближайшие годы на 3—5% в год возможно за счет поставок ремонтных комплектов на «Укрзалізницю», в том числе для выполнения невыполненных в 2006 году ремонтных работ. Здесь хорошие перспективы для днепропетровских производителей, так как спрос растет именно на скоростные переводы, выпускаемые только ими. В общем, будущее украинского завода выглядит весьма оптимистично. Правда, рынок, как уже отмечалось, малоизвестный. Что не мешает ему оставаться одним из ключевых. От того, насколько надежно и эффективно он будет функционировать, напрямую зависит, с какой скоростью — и насколько безопасно — мы будем передвигаться по стране. Для сотен миллионов пассажиров, перевозимых в стране, это и есть самое главное.

Рынок стрелочной продукции: днепропетровская экспансия. Активная модернизация железных дорог СНГ предоставляет неплохие шансы Днепропетровскому стрелочному заводу закрепить лидирующее положение на рынке стрелочной продукции в ближнем зарубежье. В заключении несколько слов о перспективах рынка стрелочной продукции в двух крупнейших ее потребителях в странах СНГ. Увеличение емкости российского рынка в ближайшие 10 лет, возможно в среднем на 3-5% в год за счет роста объемов перевозок и связанного с этим ускоренного износа конструкций стрелочных переводов, нового строительства в отдельных регионах, а также за счет приобретения ремкомплектов.

В трамвайном парке Киева больше пяти сотен единиц транспорта. На маршруты выходит примерно три сотни. Средний возраст – около 20 лет, что усугубляет проблему их дальнейшей эксплуатации и содержания. А для модернизации трамвайного сообщения необходимо 1,8 млрд. грн. Стоимость нового трамвая порядка 100 тыс. евро. Столичные власти осознают, что проще содействовать развитию сети частных перевозчиков, переложив на них проблемы пассажироперевозок. Но отказываться от трамваев вообще даже в ближайшем будущем не собираются.

Многие эксперты считают, что заказ вагонов на Урале не имеет экономического обоснования. Во-первых, этот завод с трудом успевает выполнять заказы Российских железных дорог. Во-вторых, российские вагоны дороже отечественных на 10-15% (на $4-5 тыс.). Кроме того, транспортировка с Урала приводит к удорожанию каждого вагона еще как минимум на $500. При такой большой партии это существенные дополнительные расходы. Ведь в целом объем заказа россиян составляет не менее $16 млн. Скорее всего, размещением заказов в РФ украинские заводы просто припугнули, чтобы заставить их быть сговорчивыми в ценовых вопросах. На 21 ноября назначен очередной тендер. На этот раз по плану закупок уже 2007 года будут определяться производители еще 5 тыс. вагонов. А в целом "Укрзализныця" планирует в следующем году обновить свой парк на 10 тыс. новых вагонов. При суммарной годовой мощности всех украинских заводов в 25 тыс. вагонов, выполнить такую работу очень проблематично. Все же надежнее выполнять сделанные на несколько лет вперед заказы на экспорт, чем зависеть от одной отечественной госмонополии.

По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.

По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.

Рост, спроса на электростанции «под ключ» подталкивает компании украинского энергомашиностроения к консолидации активов. Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий. К примеру, ГП «Завод «Электротяжмаш» (Харьков) в минувшем году поставило в Индию два генератора для АЭС «Кайга» и «Раджастан» мощностью 250 МВт. Продолжается сборка еще двух генераторов для 4-го энергоблока станции «Кайга» и 6-го энергоблока станции «Раджастан». Благодаря наличию экспортных контрактов объем производства на предприятии вырос на 70% по сравнению с 2005 годом.

Украинский рынок систем безопасности дает работу как малым предприятиям, так и научным институтам. Рынок систем безопасности — специфический сектор. По объемам этот рынок широк (можно насчитать до 250 предприятий, из них порядка 50 крупных) и позволяет подразделить работающие в этом секторе компании на те, которые сами разрабатывают свой продукт, и такие, что занимаются усовершенствованием чужих изобретений. При всем этом точный объем рынка вычислить трудно, но в любом случае счет идет на миллионы долларов…Производители : Хотя большая часть крупных оборонных предприятий пришли в упадок — они исчезли или превратились в набор офисов (например, завод "Большевик", НПО "Сатурн" и другие), — ВПК все еще держит позиции в данном сегменте.

Однако в последние годы «Укрзалiзниця» закупала в стране даже не сотни, а десятки грузовых вагонов, чем окончательно распустила их производителей. Отпущенные на вольные хлеба заводы начали искать контракты за рубежом, в основном в России и Казахстане, наращивать производство более ликвидной продукции — цистерн, негабаритных платформ и спецтранспорта для ГОКов и меткомбинатов. Поэтому, когда железная дорога объявила о желании провести самый крупный в истории Украины тендер на закупку подвижного состава — два конкурса на приобретение 5 тыс. полувагонов каждый, многие скептики на тех же заводах уверяли, что из этого ничего не получится. Возможности же давления на предприятия для «Укрзалiзницi» также были исчерпаны, поскольку основные вагоностроительные мощности им не подконтрольны и принадлежат финансово-промышленным группам.В принципе, такой паритет подтвердил и мартовский скандал вокруг тендера «Укрзалiзницi».

Операторы не всегда являются собственниками вагонов. Так, например, компания “Укрметаллургтранс” оперирует вагонами восьми собственников, в частности ММК им. Ильича и комбината “Запорожсталь”. Кроме того, среди крупнейших собственников — “Криворожсталь”, “Интерпайп”, “Инвестиционная вагонная компания” (находится в структуре ИСД) и др. Поэтому многим операторам придется согласовывать свои действия с владельцами, представляющими различные финансово-промышленные группы. Поэтому не исключено, что в Ассоциацию могут войти только операторы, близкие к SCM. Соответственно может возникнуть коллизия, когда преференции как члены Ассоциации получат только отдельные игроки.

Химики уже отреагировали на подорожание основного сырья отрасли — природного газа: рост сектора по итогам 11 месяцев 2006 г. составил всего 0,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения, с января по ноябрь 2005 года выпуск химической продукции увеличился на 8,4%. В наступающем году — с учетом новой цены на газ $130 за тыс. куб. м — главной задачей производителей аммиака и удобрений станет не рост, а выживание. По мнению аналитика ИК «Конкорд Капитал» Владимира Нестеренко, большинство химпредприятий все же останется на плаву, однако их рентабельность снизится едва ли не до нулевой отметки. Труднее остальных придется северодонецкому Азоту и Стиролу, особенно, первому из предприятий.