В конце 2006 года в “Укрзализныце” прошло совещание по созданию Ассоциации частных операторов. Формирование такой структуры по инициативе “сверху” явно предполагает решение проблем в первую очередь самой “Укрзализныци” за счет частных операторов подвижного состава. Примечательно, что и проект “Основных принципов взаимодействия железных дорог и собственников частного подвижного состава” также был подготовлен в “Укрзализныце”. Причем, только три компании-участницы собрания не имеют отношения к структурам, близким к SCM.

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени парк не пополнялся новыми вагонами. И наконец, сегодня технико-эксплуатационные характеристики имеющегося вагонного парка зачастую уже не удовлетворяют клиентов по грузоподъемности, скорости доставки грузов, трудозатратам погрузочно-разгрузочных операций. Результатом сложившейся ситуации стало старение парка грузовых вагонов. Только в 2007-2010 гг. «Укрзализныце» придется списать 11% грузовых электровозов и 25% полувагонов.

За последние пять лет капиталовложения в отечественные металлургические заводы составили 18 млрд. грн. Модернизация металлургии оборачивается золотым дождем для западных машиностроительных концернов, которые и получают крупнейшие заказы на этом рынке. Украинские предприятия выживают за счет российских заказов. В $610 млн. обойдется «Интерпайпу» строительство нового электросталеплавильного завода. Сумма контракта равняется двухлетнему доходу Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), одного из ведущих производителей оборудования для сталеваров в Украине и СНГ. Но строить новый завод будут на базе оборудования итальянского производителя Danieli, одной из трех мировых компаний, которые комплексно поставляют оборудование для металлургии. Наши машиностроители уже не впервые остаются за бортом крупных заказов по реконструкции в отечественном горно-металлургическом комплексе. А деньги здесь обращаются очень немалые.

Качественных вентиляционных систем на украинских предприятиях становится все больше. Однако хорошо обслуживать оборудование пока умеют далеко не все компании. Несмотря на общую стагнацию украинской экономики, снижение темпов роста промышленного производства и т.п., объемы продаж полупромышленных и промышленных вентиляционных систем растут с завидной скоростью. По оценкам поставщиков, в прошлом году по сравнению с 2004 г. рынок увеличился почти на 25%, тогда как в 2004 г. объем продаж увеличился на 30%. Это не сильно огорчило бизнесменов, поскольку в абсолютных величинах прирост рынка в 2005 г. составил $9-9,5 млн. против $8-8,5 млн. в позапрошлом году. Вместе с тем некоторые поставщики оборудования отмечают, что "охлаждение" рынка было еще большим. Например, по оценкам Антона Болотина, технического менеджера компании "Юнайтед Элементе" (г. Киев; продажа систем вентиляции и кондиционирования), рост продаж в 2005 г. по сравнению с 2004 г. составил всего около 20%.

Специалисты отмечают, что в 2006 г. в сегменте рынка складской погрузочной техники не произошло резких стоимостных скачков ни на складскую технику, ни на вилочные погрузчики. Так, по словам ряда экспертов, в минувшем году было незначительное подорожание данной продукции, составившее в среднем 2-5%. Сегодня, к сожалению, можно констатировать тот факт, что в нашей стране налицо дефицит логистической недвижимости. Это в первую очередь связано с тем, что данное направление в Украине еще только начинает развиваться. Еще в недалеком прошлом многие компании арендовали большие склады либо же довольствовались малыми складскими площадями, способными удовлетворить их потребности и нужды в хранении той или иной продукции. Сейчас же, с приходом в нашу страну крупных зарубежных игроков, довольно остро стал вопрос о складской недвижимости, а вернее о почти полном ее отсутствии. В результате чего очень быстрыми темпами стали переоборудоваться под склады любые более или менее значительные по своей полезной площади здания (примером является факт перестройки довольно большой части сельхозсооружений). Но, как показало время, этого оказалось недостаточно. Следующим этапом развития сегмента логистики в Украине стало возведение абсолютно новых, современных складов.

По различным данным, около 40% всей реализуемой в Украине техники для склада поглощает столица. Дефицит качественных складских помещений спровоцировал активное развитие сегмента логистической недвижимости, что напрямую отразилось на увеличении объемов продаж складской техники.Если ранее неновой вопрос был основным, то сейчас больше внимания обращается на качество техники и на такие показатели, как мощность двигателя, остаточная грузоподъемность на большой высоте, новейшие технологии, такие как, например, использование двигателей переменного тока, позволяющих экономить энергию и упростить техническое обслуживание.

На протяжении двух последних лет заказы на мировом судостроительном рынке превышают 100 млн. тоннажа, а до 2010 года предполагается их сохранение на уровне 60 млн. Основные мировые верфи обеспечены заказами на ближайших семь лет. Но судовладельцы в своих поисках обходят Украину стороной. По данным журнала Fairplay Solutions, на 1 августа 2006 года в мировом портфеле заказов значились контракты на постройку 6158 судов, из них 4938 грузовых коммерческих судов дедвейтом 262,659 млн. тонн. На многих предприятиях отрасли стоимость основных фондов не отвечает залоговым требованиям банков при получении кредитов на производство. Средний срок эксплуатации оборудования в отечественном судостроении составляет 50 лет. Из-за необходимости отвлекать оборотные средства на погашение задолженности модернизация практически не производится. По данным отраслевых СМИ, средний показатель трудоемкости переработки 1 тонны металлоконструкций в Украине сегодня превышает (в основном из-за отставания в технологическом оснащении) среднемировой уровень в 2-2,5 раза с перспективой возрастания до 4-х. Если в мировом судостроении трудоемкость проработки 1 тонны приближается к 25-30 нормо-часам, то в Украине - в пределах 100-149 нормо-часов.

Не так давно правительство обнародовало список предприятий, подлежащих приватизации в 2007 г. Среди множества объектов особый интерес представляют пять судостроительных заводов. Наиболее привлекательные из них — Судостроительный завод им. 61 коммунара и Одесский судоремонтный завод «Украина». Кроме того, Фонд госимущества предлагает продать Керченский судоремонтный завод и оставшиеся в госсобственности около 23% акций Измаильского судостроительно-судоремонтного завода. Вкупе с этими объектами, уже ожидающими олигархических сражений, с молотка должен уйти и самый лакомый кусочек в украинском судостроении — Черноморский судостроительный завод. Несколько лет назад его уже продали российским бизнесменам братьям Чуркиным. Но сейчас идут многочисленные судебные разбирательства за право собственности на предприятие, и раз уж Фонд внес этот объект в приватизационный список на будущий год, значит, у него есть уверенность в завершении конфликта в свою пользу.

Производители и продавцы камнеобрабатывающего оборудования почти мгновенно откликнулись на эти изменения: в этом году на выставке были представлены станки с канатными пилами, позволяющие добывать камень большими пластами (в отличие от взрывного способа добычи). Эти же пилы можно применять и при последующей резке больших изделий из камня. Выросший спрос на оборудование для работы с крупногабаритными изделиями отмечает и директор по экспорту компании Burkhardt (Германия; производство камнеобрабатывающего оборудования) Валерий Хуммел. По его прогнозам, украинский рынок будет развиваться по тому же пути, что и европейский. Конкуренция с китайцами на рынке мелкогабаритной продукции из камня заставит камнеобработчиков перейти к изготовлению крупногабаритных изделий. "Уже в следующем году возрастет потребность в оборудовании для производства столов, столешниц, ступеней. Поэтому сейчас мы ведем переговоры о создании в Украине производства по изготовлению такого оборудования

Перспективы украинского рынка геодезического оборудования представляются его операторам достаточно радужными. Рост объемов строительных работ позволяет компаниям увеличивать свои доходы, часть из которых они направляют на покупку качественного оборудования. Кроме того, новые строительные технологии требуют более точных расчетов, соблюдения идеальной геометрии сооружений, более высокой скорости строительства и ремонтно-отделочных работ. Благодаря чему спрос на геодезическое оборудование в ближайшей перспективе будет расти не менее чем на 50% в год, уверены операторы этого рынка.

Рассматривая оборудование для производства бетонных смесей, специалисты отмечают, что малоэтажное строительство в городах и сельской местности, определило потребность в передвижных бетоносмесителях небольшого объема и небольших бетоносмесительных установках. И в настоящее время эта группа изделий широко представлена на отечественном рынке. Украинским потребителям предоставляется возможность выбрать оборудование самой разной производительности, начиная с самых маленьких моделей, в том числе и ручных, и заканчивая высокопроизводительными установками. Основные параметры, характеризующие этот тип бетоносмесителей - объем смесителя по загрузке (обычно в литрах), объем готового замеса, мощность привода, крупность заполнителя, наличие или отсутствие загрузочного устройства. Значительную долю рынка, по разным оценкам от 80 до 90%, занимает оборудование украинских производителей

Продажа свежевыжатых соков - стремительно развивающееся направление бизнеса, имеющее огромные перспективы. Никакими экзотическими соками нашего покупателя уже не удивишь - магазины заполнены напитками самых разных сортов. Но в большинстве своем эти соки изготовлены из концентратов, полученных методом вакуумной сушки. Делается это для удешевления конечного продукта за счет снижения транспортных расходов - согласитесь, что доставка контейнера концентрата стоит во много раз дешевле, чем перевозка натурального сока, в котором примерно 95% массы составляет вода. Кроме того, натуральный сок очень сложно сохранить в его первозданном виде хотя бы несколько часов к ряду без применения консервантов или термообработки, а это самым губительным образом сказывается на его потребительских качествах (разрушаются витамины и биологически активные вещества-энзимы). Именно по этой причине во всем мире лавинообразно растет спрос на свежевыжатые соки, которые готовятся из спелых свежих фруктов на специальных аппаратах прямо на глазах у покупателя.

В ближайшее время может завершиться борьба между российскими бизнесменами Леонидом Макаревичем и Константином Григоришиным за контроль над крупнейшим научно-исследовательским институтом по проектированию электрических машин в СНГ — запорожским ОАО «Всесоюзный институт трансформаторостроения» (ВИТ).

Несмотря на то, что потребности украинского рынка в продукции вагоностроения оцениваются в 34 млрд. грн., отечественные производители не спешат переориентировать свое производство на внутренний рынок. Украинское железнодорожное машиностроение сегодня одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%. С началом нового тысячелетия перед железнодорожниками остро встала проблема старения подвижного состава. Экономический спад начала 90-х годов привел к уменьшению объема грузоперевозок, вследствие чего часть подвижного состава была выведена из эксплуатации. Закупки новой техники практически не производились. По данным компании ABST-trans, подвижной парк украинских железных дорог составляет 270 тыс. грузовых и около 8 тыс. пассажирских вагонов. Произведенные в большинстве своем в середине 70-х, вагоны практически исчерпали свой ресурс.

По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности.

Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.

С момента рождения независимой украинской гражданской авиации обновляли свой флот только лидеры этой самой авиации — МАУ, "АероСвіт" и "Украина" (позже в этот клуб вступила и компания "Донбассаэро"). Они осуществляли международные рейсы и перевозилипервых лиц государства ("Украина"), поэтому, чтобы предоставлять хороший сервис, изначально ориентировались на закупку западной техники. Одной из гарантий при закупке в лизинг иностранных самолетов стали регулярные маршруты, закрепленные за этими перевозчиками. В конце 1990-х годов были введены таможенные льготы на импорт самолетов (в виде нулевых пошлин). Тем не менее, за все время существования украинской авиации только одна компания отважилась купить (без всякого лизинга) новый самолет (в 1999 г. МАУ приобрела Boeing-737). Больше о приобретении новых самолетов не заявлял ни один авиаперевозчик. В очереди к самолетостроителям стоят и лизинговые компании, к которым тоже выстраиваются колонны претендентов на новые машины. Примечательно, что за "резерв" места в очереди к лизингодателям также надо платить. По словам гендиректора российской консалтинговой компании InfomostБориса Рыбака, за ожидание поставок, например, нового дальнемагистрального Boeing-787 депозиты по лизинговым контрактам составляют $70-150 тыс. за самолет. "В таких, условиях, как у российских, так и у украинских авиаперевозчиков, которым парк надо обновлять уже сейчас, нет альтернативы приобретению в лизинг самолетов иностранного производства на вторичном рынке

Более 90% авиадвигателей, выпускаемых в России, производятся с использованием комплектующих украинского предприятия. Годовой объем продаж «Мотор Сичи» составляет от $300 млн. до $400 млн. Тем не менее, суммарный объем продаж украинской двигателестроительной промышленности не достигает даже одного процента от мирового объема продаж. Двигателестроительная индустрия является одной из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее годовой оборот составляет порядка $300 млрд. при приросте на уровне 4-6%. Мировыми лидерами в этой сфере считаются Pratt & Whitney, Rolls-Royce и GeneralElectric. И чтобы пробиться на внешние рынки, предприятиям из республик бывшего СССР необходимо объединяться с их лидерами. Будущее украинского авиационного двигателестроения возможно только в тесной кооперации с российскими, а не с западными компаниями.

Реформирование авиастроительной корпорации может спровоцировать очередной виток противостояния между харьковскими и киевскими авиапроизводителями. Кабмин принял решение о создании государственной самолетостроительной акционерной компании. По словам председателя Фонда госимущества Валентины Семенюк, на данном этапе утвержден лишь проект концерна, а его устав планируется разработать совместно с ФГИУ. Вторая попытка объединения авиастроительных активов, вероятно, приведет к возобновлению борьбы за влияние между главными предприятиями отрасли — Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) и АНТК им. Антонова. Их противостояние стало основной интригой в процессе создания корпорации «Антонов».