Первый и третий авиаперевозчики Украины «АэроСвит» и «Донбассаэро» объявили о заключении стратегического альянса, в рамках которого компании объединят маршрутные сетки и авиапарки. Эксперты отмечают, что альянс с «Донбассаэро» может помочь «АэроСвиту», которому не удалось построить собственный терминал в киевском «Борисполе», принять участие в приватизации международного аэропорта «Донецк». Эти две компании объявили о подписании соглашения о создании стратегического альянса.

Получения сертификата типа на самолет Ан-148 ждали давно. Уже стало традицией, что украинские авиастроители не всегда соблюдают сроки, указанные в проектах, зато очередной этап в производстве самолета представляют как достижение планетарного масштаба. Несмотря на то что получение сертификата затянулось на три года (предполагалось, чтоэто событие произойдет в 2004 году), чиновники вновь рапортовали о десятках новых заказов.

Начавшееся 1 мая 2004 года расширение Евросоюза означало не только перемещение границ ЕС, но и расширение европейского авиационного общества. В новых странах Союза в Центральной и Южной Европе были установлены авиационные законы ЕС, выработанные Европейским агентством летной безопасности (EASA). Следует обратить внимание на то, что авиационные общества этих новых стран не были полностью однородными. Множество авиационных фирм, в основном осуществляющих пассажирские перевозки, заранее взяли курс на приобретение и использование западной техники, так как эти воздушные суда были спроектированы и изготовлены по нормам Евросоюза, и с их сертификатами нее возникало проблем. Обслуживание таких самолетов также осуществляется в рамках еэсовских требований.

По прогнозам специалистов, объем рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов по результатам 2006 г. в денежном выражении приблизится к $500 млн. В этой связи Ruslan International планирует через год увеличить оборот на 50%. При этом, оба перевозчика объединят не только свои парки самолетов, но и другие ресурсы. Казалось, такой деятельности можно только аплодировать, но вот где оседает прибыль от перевозок и эксплуатации «Русланов»? Судя по положению на АНТК – ресурсов на работу над проектами не хватает. В этой связи вспоминается и другое: изначально, в 90-х гг. самолеты были переданы в эксплуатацию АНТК для получения средств на развитие всего украинского самолетостроения. Ведь серийные заводы, киевский и харьковский, нуждаются в средствах на развитие не меньше КБ.

Завод 410 Гражданской Авиации (г. Киев) в условиях фактического развала украинского авиапрома оказался перед необходимостью перепрофилирования своего основного производства, поскольку услуги предоставляемые заводом по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов семейства Ан становятся все менее востребованными. Специализация исключительно в сфере ремонтных услуг была оправдана в советские времена. Тогда ни КБ, ни серийные заводы не разменивались на ремонтные «мелочи», и были заняты профильной деятельностью – проектированием и производством самолетов.

С момента рождения независимой украинской гражданской авиации обновляли свой флот только лидеры этой самой авиации — МАУ, "АероСвіт" и "Украина" (позже в этот клуб вступила и компания "Донбассаэро"). Они осуществляли международные рейсы и перевозилипервых лиц государства ("Украина"), поэтому, чтобы предоставлять хороший сервис, изначально ориентировались на закупку западной техники. Одной из гарантий при закупке в лизинг иностранных самолетов стали регулярные маршруты, закрепленные за этими перевозчиками. В конце 1990-х годов были введены таможенные льготы на импорт самолетов (в виде нулевых пошлин). Тем не менее, за все время существования украинской авиации только одна компания отважилась купить (без всякого лизинга) новый самолет (в 1999 г. МАУ приобрела Boeing-737). Больше о приобретении новых самолетов не заявлял ни один авиаперевозчик. В очереди к самолетостроителям стоят и лизинговые компании, к которым тоже выстраиваются колонны претендентов на новые машины. Примечательно, что за "резерв" места в очереди к лизингодателям также надо платить. По словам гендиректора российской консалтинговой компании InfomostБориса Рыбака, за ожидание поставок, например, нового дальнемагистрального Boeing-787 депозиты по лизинговым контрактам составляют $70-150 тыс. за самолет. "В таких, условиях, как у российских, так и у украинских авиаперевозчиков, которым парк надо обновлять уже сейчас, нет альтернативы приобретению в лизинг самолетов иностранного производства на вторичном рынке

Более 90% авиадвигателей, выпускаемых в России, производятся с использованием комплектующих украинского предприятия. Годовой объем продаж «Мотор Сичи» составляет от $300 млн. до $400 млн. Тем не менее, суммарный объем продаж украинской двигателестроительной промышленности не достигает даже одного процента от мирового объема продаж. Двигателестроительная индустрия является одной из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее годовой оборот составляет порядка $300 млрд. при приросте на уровне 4-6%. Мировыми лидерами в этой сфере считаются Pratt & Whitney, Rolls-Royce и GeneralElectric. И чтобы пробиться на внешние рынки, предприятиям из республик бывшего СССР необходимо объединяться с их лидерами. Будущее украинского авиационного двигателестроения возможно только в тесной кооперации с российскими, а не с западными компаниями.

Реформирование авиастроительной корпорации может спровоцировать очередной виток противостояния между харьковскими и киевскими авиапроизводителями. Кабмин принял решение о создании государственной самолетостроительной акционерной компании. По словам председателя Фонда госимущества Валентины Семенюк, на данном этапе утвержден лишь проект концерна, а его устав планируется разработать совместно с ФГИУ. Вторая попытка объединения авиастроительных активов, вероятно, приведет к возобновлению борьбы за влияние между главными предприятиями отрасли — Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) и АНТК им. Антонова. Их противостояние стало основной интригой в процессе создания корпорации «Антонов».

Украина - одна из немногих стран, имеющих полный цикл производства в авиапромышленности. Во времена Союза украинские самолеты пользовались большим спросом за рубежом. В частности, самолеты Ан-225 "Мрия", Ан-124 "Руслан" и Ан-140 стали визитной карточкой отечественного авиапрома. С приобретением независимости Украина утратила рынки сбыта, которые обеспечивала Москва. В то время продажей наших самолетов занимался Госавиаэкспорт. Как вспоминают авиаторы, только Украина производила около 150 самолетов в год. После развала СССР, пока отечественные чиновники только кормили авиаторов обещаниями, мировые авиагиганты рвались вперед, показывая пример удачного государственного регулирования развития отрасли. Сейчас торговые отношения удалось наладить только со странами Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Да и то продаем мы по одному-два самолета в год. Так сложилось не потому, что наши самолеты хуже других, а потому, что государство не принимает участия в продвижении украинских АНов. Компании жалуются на то, что дотации из бюджета минимальны, льгот нет. Еще одной ключевой проблемой авиастроители называют отсутствие денег на создание сервисных станций, обслуживающих самолеты на территории той страны, куда они поставляются.

Продвижением проекта на мировые рынки занимался международный украинско-российский консорциум "Средний транспортный самолет". В 1999 году работу консорциума поддержало полтора десятка фирм ФРГ. Немецкие военные настолько серьезно изучали Ан-70 (Ан-7Х), что 1 декабря 1998 года даже сбрасывали с него манекены своих десантников с парашютами. Правда, в итоге Германия (солидарная с НАТО) "сдалась" европейским производителям и вместе с Бельгией, Великобританией, Испанией, Италией, Турцией, Францией и Люксембургом пообещала закупить в будущем 225 военно-транспортных самолетов А400М. Учитывая, что А400М (по цене не менее 80 млн. USD) планируют запустить в серию в 2007 году, то Ан-70 (40 млн. USD) успешно может конкурировать с европейским коллегой. Впрочем, состязание идет давно. Все европейские авиасалоны используются украинской стороной для рекламы продвижения Ан-70 (чего не скажешь про россиян), зарубежные делегации в Киеве обязательно с ним знакомят. На последнем ILA-2006 в Берлине возобновились новые консультации с немцами о сотрудничестве. О намерении приобрести Ан-70 в разное время заявляли Чехия (три самолета в 2005-2007 годах), Иран, Алжир, Канада, ЮАР.

Для того, чтобы украинцы не боялись летать, авиаперевозчики должны купить как минимум 70 региональных лайнеров. Выгодно держать в ангаре и небольшие самолеты бизнес-класса: час лета нового KingAir 350 обходится в $800, скорость лайнера — 650 км в час. При этом Аэростар никогда не сталкивается с «недозагрузками» — цена полета на авиатакси не зависит от количества людей на борту, бизнес-перевозки рентабельны по определению. Вторая проблема самолетов советского производства — их несоответствие стандартам качества, принятым на Западе. «Ан-24 мы оцениваем как надежный, но его интерьер и экономические эксплуатационные требования не соответствуют реалиям сегодняшнего рынка. Тем более, рынок внутренних перевозок в Украине растет за счет увеличения числа транзитных пассажиров. Из крупных городов многие летят через Киев в Торонто, Нью-Йорк, Пекин и наоборот.

Торговое украинско-российское СП могло появиться еще в июне 2006 г. Не сложилось. Россияне были заняты созданием собственной Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), в состав которой вошли обе российские полугосударственные лизинговые компании, занимавшиеся прежде реализацией авиатехники, — "Илюшин Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Теперь продажей самолетов в лизинг будет заниматься только первая, а вторая сконцентрируется на реализации авиационного оборудования. Банки дают дешевые кредиты под покупку самолетов, лизинговые фирмы предлагают схемы рассрочки, финансового или операционного лизинга.

Отечественные самолетостроители оценивают первые результаты создания авиастроительной корпорации. Пока хвастаться нечем. Украинские авиаторы нынче серийно производят лайнеры двух классов: малые транспортные (Ан-74) и региональные (Ан-140). Морально устаревшие малые транспортные Ан-32 сегодня практически не выпускают, поскольку они почти перестали пользоваться спросом. Даже отечественные авиаперевозчики не желают приобретать эти самолеты. А ведь в советские годы их с превеликим удовольствием закупали Афганистан, Индия, Перу, Бангладеш и Куба (в 1976-1990 гг. в эти страны было поставлено 214 таких машин). Что касается Ан-74, то эти лайнеры у местных авиаперевозчиков спросом пользуются. Эту же модель в военно-транспортном, санитарном и пассажирском исполнении покупают и представители стран Африки и Юго-Восточной Азии. Например, государство Египет выразило желание купить 18 самолетов Ан-74 в ближайшие 3-4 года.